Независимый обзор посвящен дизельному двигателю Хендай Элантра и Киа Сид — D4FB 1.6 CRDi 16v мощностью 90/115/128/136 лошадиных сил. В статье будут рассмотрены надежность, технические характеристики, характерные особенности, отзывы автовладельцев, межсервисные интервалы, реальный расход топлива, наиболее распространенные поломки, максимальный ресурс, преимущества и недостатки южнокорейского турбодизеля.
Двигатель на новый Киа Соренто — G4KM 2.5 MPI 16v 180 л.с
Из года в год неуклонно растет популярность южнокорейских моделей группы Hyundai/Kia Motors, оснащенных дизельными двигателями CRDi (Common Rail Direct), причем происходит это как на российском, так и на европейском рынках. Основная причина такого спроса сосредоточена в разумной цене обслуживания и умеренно надежной конструкции ключевых узлов. Один из этих силовых агрегатов по праву можно отнести к лучшим из современных среднеразмерных турбодизелей 1.6 CRDi серии D4FB, официальная презентация которых состоялась в июле 2005 года на Берлинском международном автосалоне, в качестве стандартного агрегата Hyundai Elantra в HD-корпус четвертого поколения.
Гамма дизельных силовых установок линейки «У1/У2» состоит из следующих серий двигателей внутреннего сгорания: D3FA 1.1, D4FC 1.4, D4FA 1.5 и D4FD 1.7.
Рассматриваемый турбодизель D4FB 1.6 CRDi был представлен публике вместе со своим членом семейства — 1,5-литровым силовым агрегатом из заводской гаммы D4FA. Оба турбомотора очень похожи друг на друга (схожая топливная аппаратура, установлен механизм привода газораспределения) и единственное, что отличает их друг от друга, это разный диаметр цилиндров. Однако стоит отметить, что рассматриваемый турбодизельный двигатель D4FB имеет слабое распространение на рынке постсоветских стран (для справки: этот двигатель в основном устанавливался и устанавливается на модели, предназначенные для западноевропейских рынков). Стоит сказать, что на сегодняшний день рассматриваются две модификации турбомотора, отличающиеся друг от друга крутящим моментом и мощностью. К первой группе узлов «У1» относятся версии дизелей «LP» на 90 лошадей и «HP» на 115 лошадей (в основном устанавливаются под капот ультракомпактных и компактных моделей). Ко второй группе узлов «У2» относятся версии дизелей «ЛП» на 128 лошадей и «НК» на 136 лошадей (этими двигателями оснащаются только модели автомобилей среднего класса).
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И ОСОБЕННОСТИ ДВИГАТЕЛЯ D4FB 1.6 CRDi ТУРБО-ДИЗЕЛЬ
Краткая справочная информация по силовой установке D4FB 1.6 CRDi:
— четырехцилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом и механизмом изменения фаз газораспределения, регулирующим продолжительность открытия и высоту клапанов DOHC (состоят из двух верхних распределительных валов и шестнадцати клапанов);
— впрыск топлива: непосредственный (технология CRDi — Common Rail Direct);
— семейство двигателей: «У1/У2”;
— заводская серия: Д4ФБ;
— объем цилиндров: 1582 кубических сантиметра (диаметр каждого цилиндра — 77,2 мм, ход поршня — 84,5 мм);
— пиковая мощность: 90/115/128/136 лошадиных сил (при 4000 об/мин) в зависимости от прошивки ДВС;
— крутящий момент: 220/240/255/260 Ньютон на метр (при 2750 об/мин) в зависимости от версии узла;
— система фазового регулирования: Dual CVVT (установлены два фазовращателя — один на входе и один на выходе).
Подробная информация о турбодизеле «У» — D4FB 1.6 CRDi 90/115/128/136 л.с:
— Легкий термостойкий чугунный блок цилиндров с рядным расположением четырех цилиндров R4 и алюминиевой головкой (ГБЦ) на 16в (ключевые особенности: высокоэффективный турбокомпрессор VGT (рабочее давление — 240 Бар) с изменяемой геометрией лопаток установлен, автоматические гидрокомпенсаторы, фирменный вихревой газовый клапанный механизм SCV (Swirl Control Valve); в составе система рециркуляции отработавших газов, оснащенная электроклапаном EGR; это стандартный сажевый фильтр DPF; экологический класс Евро 4/5).
— Топливная аппаратура: Common Rail Direct (CRDi) от Bosch с непосредственным впрыском. Подача топлива в камеры сгорания цилиндров осуществляется с помощью электромагнитных форсунок серии CRI 2. Дизель к форсункам подается ТНВД от общей топливной рампы (рабочее давление в системе 1500 бар). Степень сжатия 17,3 к 1.
— Механизм привода распредвала: двойная цепь ГРМ с натяжным роликом (фактический ресурс — 150 тыс км пробега до ТО; при скачке или обрыве — загиб клапанов).
— Расход топлива, например, компактный хэтчбек Киа Сид 2 2018 (128 л.с.) в кузове JD оснащенный МКПП в комбинированном режиме эксплуатации составляет: 4,8 литра (по городу — 5,8 литра, по трассе — 4,2 литра) дизельного топлива на 100 км пути.
— Объем моторного масла, необходимого для замены, составляет 5,2 литра (производитель рекомендует заливать синтетическую смазку Motul/Shell с допусками 5W-30/5W-40).
— Реальный предельный ресурс двигателей внутреннего сгорания на практике: 300-330 тыс км пробега (допускается частичный капитальный ремонт).
— Страна производитель: Словакия, дочерний моторный завод группы Hyundai/Kia Motors в Жилине.
Какие еще модели (серия кузова, поколение и год выпуска) оснащены двигателем D4FB 1.6 CRDi?
— Hyundai Elantra в кузове AD, шестое поколение (годы выпуска: с 2016 по 2020).
— Hyundai i20 в кузове ПБ, первое поколение (год выпуска: с 2008 по 2014).
— Hyundai i30 в кузове ПД, третье поколение (год выпуска: с 2016 по 2018).
— Hyundai ix20 в кузове ПА, первое поколение (год выпуска: с 2010 по 2019).
— Киа Сид в кузове ED, первое поколение (годы выпуска: с 2006 по 2012).
— Киа Сид в кузове JD, второе поколение (год выпуска: с 2012 по 2018).
— Киа Церато в кузове ТД, второе поколение (год выпуска: с 2008 по 2013).
— Kia Soul в кузове PS, второе поколение (год выпуска: с 2014 по 2019).
— Киа Венга в кузове МА, первое поколение (годы выпуска: с 2010 по 2019).
— Киа Стоник в кузове ИС, первое поколение (год выпуска: с 2017 по 2019).
Каковы плюсы и минусы дизельного двигателя D4FB 1.6 CRDi 16v с турбонаддувом?
Сила турбодизеля:
— Скромный расход топлива, особенно это заметно при систематической эксплуатации автомобиля на загородных дорогах.
— Отсутствие повышенного расхода масла (угар масла), что не характерно для данного типа турбодизеля.
— Бесшумная работа двигателя на холостых и высоких оборотах, что не характерно для дизелей.
— Турбодвигатель считается достаточно тяговитым, благодаря современной высокопроизводительной турбине, отлично подхватывающей с низов.
— Проблем с запуском при низких температурах на улице практически нет (двигатель хорошо заводится до -25 градусов Цельсия).
— Надежность турбодизеля можно назвать практически показательной в классе среднеобъемных двигателей внутреннего сгорания.
Слабые стороны турбодизеля:
— Короткоживущая цепь ГРМ, которая имеет свойство растягиваться при малом пробеге.
— При сложном ремонте ключевых узлов могут возникнуть проблемы из-за редкости двигателя в наших широтах.
— Топливные форсунки очень боятся некачественной солярки (при частом использовании некачественного топлива срок службы топливной аппаратуры сокращается вдвое).
— Существует серьезный дефицит многих ключевых деталей двигателя, особенно контрактных, поэтому приходится покупать только оригиналы и то под заказ.
— На холостом ходу может быть шум, который исходит, как правило, со стороны цепи привода ГРМ.
Самые частые поломки и ранения в турбодизеле 1.6 CRDi серии D4FB
1. Отключение, вибрация и нестабильная работа. Как правило, такие проблемы возникают из-за выхода из строя растянутой цепи ГРМ, и часто эти неприятные явления возникают ближе к 140-150 тысячам километров пробега. По словам автослесарей, в большинстве случаев проблема решается заменой изношенной цепи ГРМ (главное в этом случае не перенапрягать натяжную цепь, так как при ее перескоке или, что еще хуже, обрыве клапана гнется на 99 % случаев).
2. Шум от цепи ГРМ. В большинстве случаев шум от цепи ГРМ на холостом ходу редко проявляется до 120 тысяч километров пробега, но если он и начнется, то избежать его не удастся. Подобная проблема устраняется регулировкой натяжного ролика, что достаточно легко сделать самостоятельно с помощью подходящего инструмента.
3. Плавающая скорость, потеря мощности и тяги. Такие проблемы являются типичными проблемами для южнокорейских дизелей. Как правило, значительное падение мощности и тяги происходит из-за чрезмерного загрязнения впускного коллектора, вихревых заслонок и клапана EGR. По словам автомехаников, проблемы просто устраняются с помощью специальной автохимии, которая используется для промывки загрязненных узлов двигателя (для справки: профилактическую промывку коллектора и газовых клапанов рекомендуется проводить каждые 60-70 тыс км пробега при специальная автомобильная химия, чтобы не запускать детали критического состояния).
4. Подергивания и самопроизвольное молчание. Как правило, рассматриваемый турбодизель начинает дергаться и самопроизвольно останавливается при сильном загрязнении топливных форсунок. Однако такие же симптомы могут наблюдаться и при выходе из строя регулятора давления в топливной рампе. В любом случае при появлении таких симптомов необходимо быстро обратиться на специализированную АЗС для детальной диагностики топливной аппаратуры.
5. Турбина трещит и гремит. По словам владельцев, на детских пробегах (до 70-80 тыс км пробега) нередко возникает неприятный громкий треск от турбокомпрессора серии VGT. По словам автослесарей, проблема с появлением посторонних шумов часто кроется в разъеме проводов датчика наддува. В подавляющем большинстве случаев проблема решается легко и быстро заменой детали проводки или самого датчика.
6. Плохо заводится на теплую. Если запуск горячего двигателя становится затрудненным, проблема в большинстве случаев заключается в трещине на обратке, идущей от топливных форсунок. Такая проблема считается достаточно распространенной не только для рассматриваемого дизеля, но и для всей серии таких моторов. По словам автослесарей, решить эту проблему можно только заменой изношенной обратки.
1.6 График технического обслуживания дизельного двигателя серии CRDi D4FB
Как рекомендует большинство автомобильных специалистов, при систематической эксплуатации автомобиля с двигателем 1.6 CRDi серии D4FB на высоких оборотах и скоростях желательно выполнять интервальную замену смазки с фильтром через каждые 7-9 тыс км пробега, в связи с при этом вероятность ускоренного износа деталей цилиндро-поршневой группы будет сведена к минимуму. Для справки отметим, что на сегодняшний день стоимость нового турбодизеля D4FB у официального дилера находится в пределах 170-180 тысяч российских рублей (около 2300 долларов в эквиваленте), а на вторичном рынке этот силовой агрегат можно приобрести по цене от 35 до 110 тысяч российских рублей (эквивалент ~450 — 1450$) в зависимости от технического состояния двигателя.
В завершение обзора добавим, что по данным производителя, южнокорейской компании Hyundai/Kia, минимальный заявленный срок службы 16-клапанного турбодизеля 1.6 CRDi серии D4FB, которым серийно оснащаются Hyundai Elantra и модели Kia Ceed, составляет не менее 250 тысяч километров пробега до появления первых серьезных поломок, в зависимости от соблюдения автовладельцем технического регламента производителя по эксплуатации/обслуживанию силовой установки.
